L’industria automobilistica sta sperimentando un mix di mezza dozzina di tecnologie di carburante nelle proprie offerte. Stanno lentamente passando dai combustibili convenzionali, benzina e diesel, al gas naturale, ai combustibili miscelati come i biocombustibili – ma sempre di più alle vetture elettriche a batteria a zero emissioni (BEVs) e ai veicoli alimentati a idrogeno (HPVs). L’idrogeno è diventato una parte attiva dell’ecosistema per muoversi verso la decarbonizzazione. Gli HPVs possono essere ulteriormente divisi in veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) e motori a combustione interna all’idrogeno (H2 ICE). Gli FCEV generano elettricità dall’idrogeno in un dispositivo chiamato celle a combustibile che viene utilizzato per alimentare il motore elettrico, mentre il motore a combustione interna H2 ICE brucia l’idrogeno in un motore a combustione interna. Secondo Srihari Mulgund, Partner-New Age Mobility di EY Parthenon, l’H2 ICE richiederà modifiche minime al powertrain convenzionale e all’architettura del veicolo, il che lo rende una scelta logica, soprattutto per i mercati attenti al costo come l’India, il Sud-Est asiatico, l’Africa e così via. Può anche aprire potenzialmente nuove opportunità come la riconversione dell’attuale flotta di veicoli commerciali on the road, autobus interurbani a lunga distanza, ecc. Girish Wagh, Executive Director di Tata Motors, ha detto: “Come appare oggi, le applicazioni a carico pesante a lungo raggio non possono essere affrontate dalle BEV per i veicoli commerciali. Per l’auto elettrica a celle a combustibile, è richiesto un elevatissimo livello di purezza nell’idrogeno, e l’H2 ICE può funzionare a un livello inferiore di purezza. In secondo luogo, l’H2 ICE consente di utilizzare l’infrastruttura disponibile che è stata in uso per decenni. In questo modo, può anche mantenere quella catena del valore più a lungo”.
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